Les vieux pneus peuvent devenir un climat

Se débarrasser des vieux pneus a longtemps été un problème. Chaque année, plus d'un milliard arrivent au bout du chemin. Jusqu'à récemment, la plupart étaient jetés dans des décharges ou entassés dans des aires de stockage, qui prenaient parfois feu. Des lois environnementales plus strictes signifient que de nombreux pays insistent désormais pour que les pneus soient recyclés. Et ils le sont, en quelque sorte. Certaines des méthodes peuvent être meilleures que de les jeter, mais elles ne sont pas particulièrement vertes.

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La récupération d'énergie est une méthode courante. Cela implique de brûler des pneus dans un incinérateur pour générer de l'électricité, ou comme combustible supplémentaire pour fournir de la chaleur aux fours à ciment et à d'autres processus industriels. Mais cela produit une pollution qui réchauffe la planète. Les pneus peuvent être utilisés entiers ou déchiquetés dans des projets de construction, tels que la construction de remblais ou la réparation de routes. Il y a cependant des inquiétudes concernant les produits chimiques des pneus qui s'échappent et contaminent le sol.

Certaines entreprises ont donc commencé à explorer une idée alternative, agréablement symétrique. Étant donné que les pneus sont principalement fabriqués à partir d'hydrocarbures, il devrait en principe être possible de transformer les vieux pneus en carburant à faible teneur en carbone pouvant être utilisé pour faire rouler les véhicules dont ils sont issus.

L'une des entreprises les plus ambitieuses poursuivant l'idée est Wastefront, basée à Oslo, en Norvège. Plus tard cette année, la société commencera à construire une usine géante de recyclage de pneus à Sunderland, dans le nord-est de l'Angleterre. Dans quelques années, lorsque l'usine sera pleinement opérationnelle, elle pourra transformer de vieux pneus de 8 millions de dollars en nouveaux produits, dont quelque 25 000 tonnes d'un liquide noir gluant appelé huile dérivée des pneus (TDO).

Le processus fonctionne en déconstruisant un pneu en ses trois composants principaux. L'un est l'acier, qui sert à renforcer la structure d'un pneu et qui peut être facilement recyclé. Le second est le noir de carbone, une forme de carbone pulvérulente semblable à de la suie utilisée pour améliorer la durabilité du pneu. Le troisième est en caoutchouc. Une partie de ce sera du caoutchouc naturel obtenu à partir de la sève des hévéas. Certains seront du type synthétique, qui est fabriqué dans des usines à partir de pétrole brut.

Afin de procéder à la déconstruction, les pneus sont d'abord déchiquetés et les renforts en acier retirés. Le matériau restant passe ensuite par un processus appelé pyrolyse. Il s'agit d'exposer un matériau à des températures élevées en l'absence d'air. Cela provoque la décomposition du caoutchouc en un mélange de gaz d'hydrocarbures, qui sont aspirés. Ce qui reste est du noir de carbone pur.

Une fois le gaz soutiré refroidi, une partie de celui-ci se liquéfie en TDO. Les gaz restants, dont le méthane, sont renvoyés pour être brûlés, alimentant le réacteur. Cela, explique Vianney Valès, le patron de Wastefront, crée un système en boucle fermée qui empêche les émissions. La production globale du procédé en poids est de 40 % de TDO, 30 % de noir de carbone, 20 % d'acier et 10 % de gaz.

Le noir de carbone peut être réutilisé pour fabriquer de nouveaux pneus. C'est intéressant pour les fabricants de pneumatiques car cela aide à devenir neutre en carbone. La production de nouveau noir de carbone nécessite la combustion partielle de résidus de pétrole lourd ou de charbon, ce qui produit de nombreuses émissions de gaz à effet de serre.

Le TDO récupéré est similaire au pétrole brut fraîchement extrait du sol et convient bien à la fabrication de diesel. Pour ce faire, Wastefront travaille avec Vitol, une société suisse qui est le plus grand négociant indépendant de pétrole au monde et qui exploite un certain nombre de raffineries dans le monde.

Bien qu'il ne soit pas complètement neutre en carbone, le diesel fabriqué à partir de TDO produit une réduction de 80 à 90 % des émissions de dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de serre, par rapport au carburant conventionnel. Le futur marché des carburants plus propres devrait rester important, même si les véhicules électriques remplacent progressivement ceux équipés de moteurs à combustion. Les véhicules à énergie fossile resteront sur la route pendant des décennies, en particulier les gros véhicules utilitaires comme les camions, plus difficiles à électrifier et gros brûleurs de diesel. Le carburant sera également nécessaire aux trains et aux navires. Ainsi, tout ce qui aide à nettoyer les émissions globales pendant ce qui sera une longue transition vers l'électrification des transports est utile, surtout si cela réduit également un problème de déchets en montagne. ■

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Cet article est paru dans la section Science et technologie de l'édition imprimée sous le titre "Fuel from your wheels"

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